Contract internaţional de transport maritim de mărfuri. Conosament. Determinarea legii aplicabile prin convenţia părţilor. Efecte – Jurisprudenta ICCJ 2014

Cuprins pe materii: Drept procesual civil. Competenţa instanţelor

Index alfabetic: acţiune în răspundere civilă contractuală

–          contract internaţional de transport maritim de mărfuri

–          excepţia de necompetenţă generală a instanţelor române

Legea nr. 105/1992, art. 149 pct. 6

Regulile Hamburg 1978

Regulile Haga-Visby 1968

Reglementările internaţionale privind unificarea regulilor relative la transportul de mărfuri pe mare se aplică în toate cazurile în care părţile au prevăzut expres aplicabilitatea uneia dintre convenţii sau nu au procedat la o alegere a convenţiei aplicabile.

În ipoteza în care părţile au determinat legea aplicabilă conosamentului, aceasta se va aplica indiferent de Convenţia aplicabilă la un moment dat pe teritoriul statului în care litigiul este dedus judecăţii pretoriene sau arbitrale, întrucât voinţa părţilor este de natură să surclaseze orice altă reglementare.

Prin urmare, pentru a fi stabilită competenţa jurisdicţională a instanţelor române trebuie verificată legea română, iar legea română nu este atributivă de competenţă în favoarea unui tribunal român, în condiţiile în care părţile au ales o altă jurisdicţie, iar litigiul este născut în legătură cu executarea obligaţiilor într-un port de descărcare care nu se află pe teritoriul său.

 

Secţia a II-a civilă, Decizia nr. 316 din 30 ianuarie 2013

 

Prin cererea înregistrată sub nr. xx06/118/2011 pe rolul Tribunalului Constanţa reclamanta SC D. România SRL, în nume propriu şi în calitate de agent al societăţii D.I. A/S a învestit instanţa, în contradictoriu cu pârâta SC H.W.L. SRL, cu soluţionarea acţiunii în răspundere civilă contractuală, solicitând obligarea pârâtei la plata sumei de 120.587,06 USD reprezentând prejudiciul suferit ca urmare a imobilizării în terminalul Port Said East Egipt a containerelor MSKU 6483935 şi MSKU 6893272, ce au făcut obiectul conosamentului B/L DMCQ BKA0000362 în intervalul 28.07.2009- 05.01.2011, cu cheltuieli de judecată.

În motivare, reclamanta a învederat că, în calitate de cărăuş, a încheiat cu pârâta, în calitate de expeditor, un contract de transport a cinci containere pe ruta Constanţa România – Port Said East Egipt, destinatarul mărfii fiind A. Cargo Egipt.

Reclamanta a precizat că pârâta avea obligaţia de a elibera containerele în momentul în care acestea ajungeau la destinaţie, însă nu a luat măsurile necesare pentru descărcarea mărfii, situaţie în care containerele au rămas blocate în terminal. A mai arătat reclamanta că, potrivit clauzei 22 de pe B/L DMCQ BKA0000362, cât şi a condiţiilor standard de comerţ D., atât pârâta, cât şi primitorul mărfii, A. Cargo Egipt sunt responsabili în egală măsură pentru costurile apărute la destinaţie, însă având în vedere că A. Cargo Egipt a refuzat transportul, toate costurile apărute la destinaţie sunt transferate automat în contul H.

În drept, au fost invocate prevederile art. 969 C. civ., art. 1073 C. civ., Convenţia Internaţională din 25.08.1924 pentru unificarea anumitor reguli în materie de conosament.

Ulterior, reclamanta a depus precizări referitoare la obiectul acţiunii şi la fundamentarea răspunderii contractuale a acestuia în temeiul Regulilor de la Haga.

Pârâta SC H.W.L. SRL  a formulat întâmpinare prin care a invocat excepţia de necompetenţă generală a instanţelor române, apreciind că interpretarea corectă a clauzei 26 din conosament conduce la ideea aplicării Regulilor Haga-Visby, şi nu a celor de la Hamburg.

S-a arătat că, aşa cum părţile au stipulat în teza a II-a din conosament, în situaţia în care transportul nu este efectuat către sau din Statele Unite ale Americii, în toate celelalte cazuri, conosamentul va fi guvernat şi interpretat în conformitate cu legea engleză, iar toate disputele care apar în baza acestuia vor fi soluţionate de Înalta Curte de Justiţie din Londra. Prin urmare, conosamentul reglementează atât legea de drept material aplicabilă litigiului născut din executarea sa cât şi legea de drept formal aplicabilă acestui litigiu.

A mai susţinut pârâta că, în situaţia în care s-ar face abstracţie de conosament, ar fi aplicabile condiţiile standard de transport D., care în ceea ce priveşte clauza de lege aplicabilă şi jurisdicţie, este identică cu cea din conosament.

Totodată, pârâta a invocat excepţia lipsei calităţii sale procesuale pasive, motivată de împrejurarea că pretenţiile liniei de transport derivate din fapte sau acte juridice posterioare încărcării se vor exercita numai împotriva primitorului containerelor, respectiv A. Cargo Egipt, sau împotriva primitorilor finali ai mărfii din containere, respectiv G.C.I.E. Cairo, Egipt.

Pe fondul cauzei, a solicitat respingerea acţiunii ca nefondată, facturile pe care îşi întemeiază pretenţiile reclamanta fiind emise la o lungă perioadă de timp după descărcare, nefiind cuantificate pretinsele costuri în raport de criterii verificabile.

Prin sentinţa civilă nr. 64 din 08.11.2011, Tribunalul Constanţa a admis excepţia de necompetenţă generală a instanţelor române şi a respins acţiunea formulată de reclamantele SC D. Romania SRL şi D.I. A/S în contradictoriu cu pârâta SC H.W.L. SRL prin mandatarul SC F.M.S. SRL, ca nefiind de competenţa instanţelor române.

Pentru a pronunţa această sentinţă, tribunalul a apreciat că, în cauză, Regulile de la Hamburg 1978 sunt aplicabile, dat fiind faptul că portul de încărcare prevăzut în Conosament este situat într-un stat contractant, respectiv România –Constanţa, ipoteză prevăzută de art. 2 alin. 1 lit. i) din Convenţie; prin dispoziţiile art. 23 din Convenţia de la Hamburg se prevede în mod neechivoc sancţiunea nulităţii aplicabilă oricărei stipulaţii dintr-un contract de transport maritim, dintr-un conosament sau orice alt document care face dovada contractului de transport maritim care derogă, direct sau indirect de la prevederile Convenţiei de la Hamburg 1978.

Instanţa a reţinut că dispoziţiile art. 23 pct. 3 din Regulile de la Hamburg  prevăd că “atunci când se emite un conosament sau orice alt document care face dovada unui contract de transport maritim, acest document trebuie să conţină o menţiune din care să rezulte că transportul este supus prevederilor prezentei convenţii care anulează orice stipulaţie ce derogă de la aceasta în detrimentul încărcătorului sau primitorului.”

Din examinarea conosamentului POBUICHCDN080007 din 16.06.2008 s-a constatat că acesta nu cuprinde nici o menţiune care să stipuleze în mod expres faptul că este supus Regulilor de la Hamburg şi că astfel s-ar deroga de la clauzele conosamentului.

În acest context, interpretarea dată de reclamantă art. 23 pct. 3 din Regulile de la Hamburg, cum că este nulă absolut clauza din conosamentul B/L DMCQ BKA0000362 privind jurisdicţia de soluţionare a eventualelor dispute născute în legătură cu executarea contractului, este greşită.

Prin urmare, raporturile dintre părţi se soluţionează potrivit clauzelor din conosament, ceea ce înseamnă că în cauză sunt aplicabile prevederile art. 26 conform cărora  “… în toate celelalte cazuri, acest conosament va fi guvernat şi interpretat în conformitate cu legislaţia din Anglia, iar toate disputele care apar în baza acestuia vor fi soluţionate de Înalta Curte de Justiţie din Londra”. Mai mult, din cuprinsul conosamentului rezultă că părţile au stabilit ca prezentul conosament să fie guvernat de Regulile Haga şi Haga-Visby.

În cauză sunt incidente şi prevederile art. 149 pct. 6 din Legea 105/1992 care stipulează că, dacă părţile au supus, prin convenţie, litigiul dintre ele sau litigiile ce se vor naşte din actul pe care l-au încheiat, competenţei unei anumite instanţe, aceasta va fi învestită cu competenţa jurisdicţională, ori în conosament părţile au inserat o asemenea clauză de jurisdicţie în art. 26.

Faţă de cele expuse, neputând fi reţinut nici un criteriu care să atragă incidenţa în litigiul dedus judecăţii a Regulilor de la Hamburg 1978 şi implicit competenţa instanţelor române, excepţia invocată de pârâtă a fost admisă, cu consecinţa respingerii acţiunii în sensul art. 157 din Legea 105/1992.

Împotriva acestei hotărâri a formulat apel reclamanta SC D. România SRL.

Prin decizia civilă nr. 3/MF din 13 aprilie 2012 pronunţată de Curtea de Apel Constanţa, Secţia a II-a civilă, de contencios administrativ şi fiscal, apelul reclamantei a fost respins ca nefondat.

Pentru a pronunţa această soluţie, instanţa de control judiciar a reţinut că prezentul litigiu a fost determinat de raporturile contractuale dintre două societăţi comerciale, raporturi care s-au derulat în baza conosamentul B/L DMCQ BKA0000362 încheiat în România. Potrivit acestui conosament partenerii contractuali au stabilit în art. 26 ca jurisdicţie aplicabilă, în cazul eventualelor litigii determinate de executarea contractului de transport, legea engleză, iar instanţa competentă: Înalta Curte de Justiţie din Londra.

Ori, legea aplicabilă conosamentului potrivit principiului lex voluntatis este legea aleasă prin consens de părţi. Părţile au libertatea să desemneze, de comun acord, legea aplicabilă iar, în cauza de faţă, părţile, de comun acord, au exclus jurisdicţia tribunalelor altor ţări stabilind expres ca, în cazul existenţei litigiilor acestea vor fi soluţionate numai de instanţa engleză în baza legislaţiei proprii. De la această regulă în clauza menţionată s-a stabilit unica excepţie respectiv, situaţia transportului în sau dinspre Statele Unite ale Americii.

S-a reţinut că reclamanta invocă nulitatea clauzei prin care părţile au stabilit instanţa şi legea aplicabilă prevalându-se de dispoziţiile Regulilor de la Hamburg 1978. Însă, în ceea ce priveşte competenţa jurisdicţională, Regulile de la Hamburg, deşi, spre deosebire de convenţiile anterioare prevăd libertatea părţilor de a opta pentru o anumită instanţă, totuşi, nu reglementează condiţiile de fond ale clauzei atributive de jurisdicţie.

Astfel, Regulile de la Hamburg  prevăd că “atunci când se emite un conosament sau orice alt document care face dovada unui contract de transport maritim, acest document trebuie să conţină o menţiune din care să rezulte că transportul este supus prevederilor prezentei convenţii care anulează orice stipulaţie ce derogă de la aceasta în detrimentul încărcătorului sau primitorului.”

Din examinarea conosamentului B/L DMCQ BKA0000362 s-a constatat că acesta nu cuprinde nicio menţiune care să stipuleze în mod expres faptul că este supus Regulilor de la Hamburg şi că, astfel, s-ar deroga de la clauzele conosamentului.

Mai mult, atât timp cât voinţa părţilor a fost exprimată în sensul determinării unei jurisdicţii, societatea reclamantă nu are posibilitatea alegerii  instanţei care să soluţioneze litigiul, competenţa nefiind determinată exclusiv de reclamant în opoziţie cu clauza din conosament.

În lipsa unei clauze exprese, privitoare la legea aplicabilă contractului, acesta urmează a fi guvernat de acea legislaţie căreia părţile au intenţionat să-l supună sau, când această intenţie nu poate fi dedusă din circumstanţele cauzei, de legea cu care contractul are cele mai apropiate legături.

În concluzie, legea autonomiei de voinţă permite părţilor unui contract cu caracter internaţional sau care conţine elemente de extraneitate să determine legea aplicabilă contractului, ceea ce înseamnă nu numai legea de drept material, ci întregul sistem de drept al ţării respective, astfel încât, dacă legea aleasă nu are dispoziţii suficiente spre a cârmui contractul, aceasta se completează cu dispoziţiile generale ori principiile fundamentale ale sistemului de drept ales ca lex causae.

Împotriva acestei decizii a declarat recurs reclamanta care a invocat dispoziţiile art.  304 pct. 7 şi pct. 9 C. proc. civ.

Hotărârea instanţei de apel a fost criticată de către reclamantă, în temeiul dispoziţiilor art. 304 pct. 9 C.proc.civ., susţinându-se că aceasta a fost pronunţată cu încălcarea dispoziţiilor art. 2 alin. 1 şi alin. 2 şi art. 21 alin. 1 din Convenţia Hamburg 1978, la care România a aderat conform Decretului nr. 343/1981, instanţa de apel nereţinând că în cauză este aplicabilă această Convenţie.

Recurenta a susţinut că partea care are calitatea de reclamant într-o acţiune derivând dintr-un contract de transport maritim internaţional are dreptul exclusiv de a alege oricare instanţă dintre cele menţionate în art. 21 alin. 1 lit. a) – e) din Convenţie ca fiind competente să soluţioneze litigiile intervenite, existenţa unei clauze contractuale privind desemnarea de către părţi a legii aplicabile litigiului şi a instanţei competente neavând nicio relevanţă sau prevalenţă în alegerea tribunalului care va soluţiona litigiul, aceasta fiind, în mod egal, competentă şi eligibilă în cauzele de contencios maritim ca şi celelalte instanţe prevăzute de art. 21 alin. 1 din Convenţie, diferenţa constând în simpla alegere a reclamantului, pe care nici măcar nu este necesar să o justifice.

Hotărârea instanţei de apel a mai fost criticată, în temeiul dispoziţiilor art. 304 pct. 9 C.proc.civ., susţinându-se că aceasta a fost dată cu interpretarea greşită a dispoziţiilor art. 23 alin. 3 din Convenţia Hamburg şi cu aplicarea greşită a acestui text de lege, fiind nule toate clauzele menţionate în actele de transport pe mare aflate, fie legal (conform prevederilor art. 2 alin. 1 lit. a)-d) din Convenţie), fie convenţional (conform clauzelor din actul de transport, întemeiate pe dispoziţiile art. 2 alin. 1 lit. e) şi art. 23 alin. 1 şi alin. 3 din Convenţie), sub incidenţa Convenţiei Hamburg, prin care se derogă, direct sau indirect, de la prevederile acesteia.

Recurenta a susţinut că  textul art. 23 alin. 3 din Convenţie citat, fără a fi indicat, de instanţa de apel nu reglementează jurisdicţia şi/sau instanţa competenţa să judece litigiile izvorâte din actele de transport pe mare, astfel cum greşit a înţeles instanţa de apel, prin dispoziţiile art. 23 alin. 3 din Convenţie reglementându-se în mod expres efectele juridice directe ale aplicării.

În temeiul dispoziţiilor art. 304 pct. 7 C.proc.civ., recurenta a susţinut că motivarea deciziei atacate conţine elemente şi motive străine de natura pricinii.

Practic, reluând în mare măsură criticile formulate şi în faţa instanţei de apel, recurenta a susţinut că în cauză este aplicabilă Convenţia de la Hamburg, independent de existenţa sau inexistenţa unei clauze de jurisdicţie exclusivă inserată în contractul de transport/conosament pe mare.

În acest sens s-a arătat că din redactarea normelor art. 21 din Convenţia de la Hamburg 1978 rezultă că se instituie o competentă alternativă, lăsată la latitudinea/alegerea reclamantului, acesta fiind singurul în măsură să decidă instanţa competentă, independent de existenţa unei clauze contractuale contrarii, nefiind ţinut decât de încadrarea acţiunii promovate în criteriile şi condiţiile impuse de dispoziţiile  art. 21 raportate la cele ale art. 2 din Convenţia de la Hamburg.

Prin urmare, atâta timp cât actul juridic încheiat, respectiv contractul de transport/conosamentul cade sub incidenţa dispoziţiilor art. 2 din Convenţia de la Hamburg 1978, alegerea instanţei competente este, exclusiv, la latitudinea reclamantului ce poate opta pentru unul din locurile menţionate la art. 21, nefiind ţinut de aplicarea unei eventuale clauze contractuale ce stabileşte o altă competenţă.

Faptul că ultimul este locul desemnat în clauza de jurisdicţie a contractului de transport sau a documentului de transport, nu atrage după sine caracterul obligatoriu al unei astfel de clauze, deoarece, reclamantul este cel care are dreptul de a alege între cele patru locuri.

Nicio clauză de jurisdicţie exclusivă nu ar putea fi validă, deoarece ar fi în conflict evident cu opţiunea acordată reclamantului de prevederea de mai sus.

Prin dispoziţiile art. 23 alin. 1 din Convenţia de la Hamburg se prevede în mod neechivoc sancţiunea nulităţii aplicabilă oricărei stipulaţii dintr-un contract de transport maritim, dintr-un conosament sau orice alt document care face dovada contractului de transport maritim, care derogă, direct sau indirect, de la prevederile Convenţiei de la Hamburg 1978.

Se arată de către reclamantă că instanţele de judecată române trebuie să dea eficienţă normelor Convenţiei Naţiunilor Unite 1978 „Regulile de la Hamburg”, ori de câtre ori înaintea lor se înfăţişează litigii în materie maritimă, respectiv cele izvorând din contracte de transport/conosamente, condiţionat exclusiv de încadrarea în condiţiile impuse în art. 2, fără a se putea invoca în mod legal excepţia de necompetenţă generală a instanţelor române, dată fiind existenţa unei clauze contractuale ce stabileşte o altă competenţă/jurisdicţie aplicabilă şi nici lipsa declaraţiei din conosament privind aplicabilitatea Convenţiei.

Reclamanta a susţinut că Regulile Haga şi Haga Visby sunt reţinute în mod nelegal şi netemeinic de instanţă ca fiind aplicabile în cauză şi consideră că hotărârea este nelegală şi sub acest aspect având în vedere că art. 23 pct. 3 din Regulile de la Hamburg 1978 a fost interpretat în mod eronat, de către instanţa de judecată, în realitate prevederea legală referindu-se la anularea oricărei stipulaţii ce derogă de la Convenţie în detrimentul încărcătorului sau primitorului, prin menţionarea faptului că transportul în cauză este supus respectivei convenţii internaţionale.

În concluzie, reclamanta a  susţinut că Legea nr. 105/1992 nu este aplicabilă speţei de faţă, motivat de faptul că aceasta are caracter de normă generală în materia raporturilor de drept internaţional privat, normele de reglementare a dreptului maritim având caracter de norme speciale, care derogă de la normele generale de drept internaţional privat.

Intimata a depus la dosar întâmpinare prin care a solicitat respingerea recursului ca nefondat, hotărârea instanţei de apel fiind temeinic motivată, pronunţată cu deplina respectare şi corecta interpretare şi aplicare  a dispoziţiilor legale incidente în materie.

Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie a respins recursul ca nefondat pentru următoarele considerente:

Argumentarea  motivelor de recurs şi circumscrierea lor dispoziţiilor art. 304 pct.7 şi 9 C.proc.civ. nu poate eluda faptul că în realitate ele se referă la o singură problemă şi anume la competenţa generală a instanţelor române. Faptul că au fost evocate mai multe motive de recurs cu privire la aceleaşi aspecte juridice, nu  poate obliga Înalta Curte să răspundă la fiecare în parte, ci utilizând procedeul tehnico-juridic specific recursului, gruparea acestora şi argumentarea sub un considerent comun.

De asemenea, întrucât recurenta a renunţat în recurs la orice motivare redundantă şi pletorică referitoare la legea daneză cu privire la receptarea convenţiilor internaţionale referitoare la unificarea regulilor aplicabile conosamentelor, Înalta Curte a eliminat din analiză orice referire devenită inutilă sub acest aspect. Totodată, s-a reţinut că recurenta a renunţat la orice argument privitor la incidenţa în cauza a Regulamentului nr. 44 ( CE) 2001.

Cât priveşte aplicarea Regulilor Hamburg, ea a fost înlăturată de instanţă motivat de faptul că în conosamentul emis nu există nicio „menţiune din care să rezulte că transportul este supus prevederilor respectivei Convenţii, de natură să anuleze orice stipulaţie ce derogă de la aceasta în detrimentul încărcătorului sau primitorului”. Pe cale de consecinţă , instanţa nu a găsit niciun motiv de nulitate în privinţa clauzei care conţine lex voluntatis şi care atribuie jurisdicţia conţinută de conosament la art. 26 (Legea engleză şi jurisdicţia engleză). Pe cale de consecinţă, s-a dat eficienţă dispoziţiilor art. 149 pct. 6 din Legea nr. 105 /1992 care consacră libertatea părţilor în alegerea forului judiciar.

Instanţa a dat astfel prevalenţă nu numai interpretării corecte a dispoziţiilor art. 23 pct. 3 din Regulile Hamburg, dar totodată şi principiului potrivit cu care voinţa părţilor este suverană în ceea de priveşte alegerea legii aplicabile şi a jurisdicţiei litigiilor (forum conveniens ). Tocmai de aceea a reţinut şi faptul că sub aspect substanţial, părţile au ales ca Regulile Haga să guverneze contractual de transport (conosamentul).

Restul argumentelor reclamantei cu privire la acest aspect reprezintă pura speculaţie de vreme ce textul Regulilor Hamburg este clar: pentru ca respectiva Convenţie să fie aplicabilă unui contract de transport, este necesar ca ambele părţi să spună acest lucru în mod expres în cuprinsul conosamentului sau al oricărui act juridic care ţine loc de contract de transport.

Soluţia înlăturării competenţei generale a instanţelor romane pe baza lex voluntatis şi forum conveniens a fost menţinută de instanţa de apel plecând tot de la dispoziţiile art. 26 din contractul de transport (conosament = Bill of Lading) care consacră fără putinţă de tăgada două aspecte:

-legea aplicabilă fondului raportului juridic litigios este legea engleză;

-competenţa de soluţionare a litigiilor izvorâte din executarea conosamentului aparţine High Court of Justice din Londra.

Totodată, instanţa de apel, în mod corect, nu a regăsit vreun motiv de nulitate a acestei clauze din conosament, în pofida susţinerilor reclamantei care pretinde că niciodată nu a invocat nulitatea respectivei clauze, fie măcar pe cale incidentală, cu toate că se contrazice prin motivul de recurs de la pct. III.

În recurs , reclamanta vine cu o nouă abordare în sensul că respectiva clauză nu ar fi nulă, ci doar scindabilă în funcţie de titularul iniţiativei procesuale. Astfel, se susţine că jurisdicţia ar aparţine instanţei desemnate de părţi din forum conveniens (High Court of Justice din Londra) doar în ipoteza în care iniţiativa procesuală ar aparţine intimatei, adică doar în ipoteza în care s-ar urmări atragerea răspunderii civile a reclamantei.

Lăsând la o parte caracterul insolit al unei asemenea interpretări (competenţa generală ar aparţine unor foruri judiciare diferite în funcţie de calitatea contractuală a părţilor), reclamanta ocoleşte însă problema legii aplicabile pe fond şi nuspune dacă şi aceasta este scindabilă. Presupunând că nu a mers atât de departe cu voluntarismul interpretării, am avea o lege engleză aplicabilă tuturor raporturilor de drept substanţial şi două instanţe diferite în funcţie de calitateacontractuala a părţilor: High Court of Justice din Londra atunci când D. România SRL ar fi pârâta într-o acţiune pornită de actuala pârâtă şi Tribunalul Constanţa,Secţia maritimă şi fluvială, atunci când D. România SRL ar fi reclamantă, în ambele ipoteze acţiunile derivând din acelaşi conosament.

Se va reţine, în continuare, faptul că reclamantele s-au repliat pe terenul Convenţiei Hamburg 1978, repudiindu-şi acţiunea iniţială „întemeiată pe Regulile Haga 1924 ( în continuare Haga- Visby 1968) – a se vedea pct. II din „cererea precizatoare” din data 10.05.2011. Aceasta repliere şi cantonare obstinantă pe terenul Regulilor Hamburg nu poate înfrânge faptul că părţile din contractul de transport au făcut o alegere în ceea ce priveşte legea aplicabilă, optând pentru Regulile Haga.

Părţile au ales nu întâmplător atât legea aplicabilă, în sens substanţial dar şi în sens procedural (legea engleză si instanţa engleză), aceasta întrucât Regatul Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord nu a ratificat Regulile Hamburg, aplicând în continuare Regulile Haga amendate prin Regulile Haga-Visby. Prin urmare, lege engleză înseamnă Regulile Haga (amendate Haga – Visby), iar competenţa a fost stabilită în mod cert la: High Court of Justice din Londra. Totodată, în toate celelalte acte juridice care au legătură directă sau indirectă cu executarea conosamentului, părţile au făcut alegerea de lege aplicabilă pentru legea engleză.

Întrucât Convenţia Hamburg exprimă prin reglementare o atitudine mai restrictivă la adresa armatorilor, marile puteri maritime nu au ratificat această convenţie (Regatul Unit, Olanda, Grecia, Belgia, Japonia, Norvegia, Rusia, Suedia, USA şi chiar Germania, gazda conferinţei finalizate cu adoptarea acesteia).

Reglementările internaţionale privind unificarea regulilor relative la transportul de mărfuri pe mare se aplică în toate cazurile în care : (i) părţile au prevăzut expres aplicabilitatea uneia dintre convenţii; (ii) părţile nu au procedat la o alegere a convenţiei aplicabile. Prin urmare, ele nu conţin reguli imperative, ci supletive.

În ipoteza în care părţile au făcut o alegere de lege aplicabilă, atunci aceasta se va aplica indiferent de Convenţia aplicabilă la un moment dat pe teritoriul statului în care litigiul este dedus judecaţii pretoriene sau arbitrale, întrucât voinţa părţilor este de natura să surclaseze orice altă reglementare.

Aşadar, trimiterea existentă în conosament la Regulile Haga 1924 amendate prin Regulile Haga – Visby 1968, nu devine automat invalidă pe motivul ca România ar fi aderat la Regulile Hamburg.

În condiţiile în care părţile au făcut, prin clauza nr. 26, mai înainte de toate o alegere cu privire la legea de drept substanţial aplicabilă contractului de transport, optând pentru legea engleză: Regulile Haga/Haga-Visby, în toate celelaltecazuri (excluzând destinaţiile către şi din USA), acest conosament va fi guvernat şi interpretat în conformitate cu legea engleză”. Or, legea engleză nu a asimilat Convenţia Hamburg 1978.

Alegerea forului judiciar făcută de părţi prin aceeaşi clauza nr. 26, reprezintă voinţa lor şi peste acestea nu poate trece decât pe baza unei alte convenţii contrare subsecvente. Exprimarea părţilor  nu lasă loc la echivoc: „iar toate disputele care apar în baza acestuia vor fi soluţionate de Înalta Curte de Justiţie din Londra, excluzând jurisdicţia tribunalelor altor ţări”. Prin urmare, în aplicarea convenţiei părţilor, ele nu pot deroga de la competenţa jurisdicţională asumată şi care înlătură orice altăcompetentă de acelaşi gen.

Soluţia este logică şi are în vedere buna judecată în faţa unui tribunal care aplică legea în vigoare în jurisdicţia sa (lege engleză aplicată de un tribunal englez).

Regulile Haga şi Haga – Visby (alese de părţi ca lege aplicabilă) nu conţin nicio trimitere la determinarea instanţei competente.

Regulile Hamburg conţin o reglementare dispozitivă ( art. 21 ) dar o leagă de legea statului în care se afla sediul pârâtului, locul încheierii contractului, portul de încărcare sau descărcare sau orice alt loc desemnat în contractul de transport maritim în faţa unui tribunal care este competent în conformitate cu legea statului în care este situat sau sub jurisdicţia căruia se afla unul dintre locurile următoare.

Prin urmare, pentru a fi stabilită competenţa jurisdicţională a instanţelor române trebuie verificată legea română. Iar legea română nu este atributivă de competenţă în favoarea unui tribunal român, în condiţiile în care părţile au ales o altă jurisdicţie, iar litigiul este născut în legătura cu executarea obligaţilor într-un port de descărcare care nu se afla pe teritoriul său.

Nu poate fi primită teza reclamantelor potrivit cu care dispoziţiile art. 23 din Regulile Hamburg ar lovi cu nulitatea şi clauzele convenite de părţi în materie de jurisdicţie. Prevederea respectivă este aplicabilă în mod evident dreptului substanţial, generat de Convenţie – legea aplicabilă fondului raportului juridic litigios – ceea ce nu poate constitui obiect al excepţiei necompetentei generale a instanţelor romane. În plus, aşa cum s-a arătat mai sus, nicio convenţie maritimă internaţională nu cuprinde reguli imperative de competentă (materială, teritorială sau funcţională).

Soluţia instanţelor inferioare este în deplină concordanţă şi cu prevederile art. 149 pct. 6 din Legea nr. 105/1992 care statuează libertatea de voinţă a părţilor în alegerea forului judiciar.

Aflându-ne pe terenul voinţei părţilor, nu se poate omite faptul că alegerea de for judiciar în favoarea High Court of Justice din Londra a fost efectuată de părţi nu numai prin conosament, dar şi prin Condiţiile standard de transport D., la care pârâta a aderat. Este inacceptabil ca reclamanta să îşi repudieze propriile condiţii de transport, la care partenerii săi comerciali aderă. Practic, conosamentul s-a pliat pe Condiţiile standard emise de reclamantă.

Pentru toate considerentele reţinute, conform art. 312 C. proc. civ., s-a respins recursul declarat de reclamanta SC D. România SRL Bucureşti împotriva deciziei civile nr. 3/MF din 13 aprilie 2012 pronunţată de Curtea de Apel Constanţa, Secţia a II-a civilă, de contencios administrativ şi fiscal, ca nefondat.